Naprawa zużytego wału korbowego

Ogólnie rzecz biorąc, średnica czopu jest mniejsza niż 80mm, a błąd okrągłości i walcowości przekracza 0,025mm; Lub średnica czopa większa niż 80 mm. Wały korbowe z błędami okrągłości i walcowości przekraczającymi 0,0400 nie mogą być naprawiane ani szlifowane zgodnie z określonymi wymiarami, ani szlifowane ani naprawiane przed zakupem określonych wymiarów po napawaniu wibracyjnym, chromowaniu lub cynowaniu.

1. Szlifowanie wału korbowego

Szlifowanie czopu wału korbowego polega na korekcji wału korbowego. Oprócz spełnienia wymagań technicznych dotyczących dokładności wymiarowej i chropowatości powierzchni czopów, szlifowanie wału korbowego spełnia również wymagania dotyczące tolerancji kształtu. Podczas szlifowania wału korbowego należy zapewnić współosiowość każdej osi czopu i czopu korbowodu oraz równoległość między dwiema liniami osi i ograniczyć błąd promieniowy wału korbowego. Zapewnij dokładność położenia i kąta między czopami korbowodu. Szlifowanie wału korbowego odbywa się zwykle za pomocą dedykowanej szlifierki do wałów korbowych.

2. Szlifowanie czopu korbowodu

Ze względu na nierównomierne zużycie szyjki korbowodu powstały dwie metody szlifowania, szlifowanie mimośrodowe i szlifowanie koncentryczne.

Szlifowanie koncentryczne oznacza, że ​​położenie osi czopu korbowodu jest utrzymywane po szlifowaniu, to znaczy promień wału korbowego i kąt rozłożenia są utrzymywane na stałym poziomie. Podczas szlifowania wału korbowego często stosuje się metodę koncentryczną, aby utrzymać stały promień wału korbowego i stały stopień sprężania silnika wysokoprężnego, ale ilość szlifowania jest za każdym razem duża. Obecnie podczas eksploatacji samochodów zmniejsza się ilość poważnych napraw, a metoda koncentryczna może zapewnić niezmienne osiągi silnika.

Metoda szlifowania mimośrodowego lokalizuje szlifowanie zgodnie ze zużytą powierzchnią czopu korbowodu. W tym momencie zmienia się położenie środkowe czopu i promień wału korbowego. Ogólnie promień wału korbowego po szlifowaniu jest większy niż pierwotny promień wału korbowego, co zwiększa stopień sprężania i nierównomierne zmiany w różnych cylindrach. Jednocześnie ogólny środek ciężkości wału korbowego nie znajduje się na linii środkowej szyjki wału korbowego, co powoduje niewyważenie wału korbowego, powodując ruch wału korbowego. Dlatego podczas szlifowania czopu korbowodu należy maksymalnie zminimalizować przyrost promienia korby, tak aby błąd współosiowości linii środkowej nieparzystych i parzystych czopów korbowodu był mniejszy niż 0,10 mm, aby zapewnić równowagę w działaniu korby.